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第4章 运输机（第5页）

经过一年多的探索与磨合，加上战争前线的压力和美国国会的支持，更多的飞机和人力投入到“驼峰航线”中。中国和美国政府动员了几十万劳工分别在云南、印度修建机场，数百架运输机在喜马拉雅上空的天桥上往来穿梭。空运量在1943年8月达到4500吨，12月达到1.3万吨，1944年12月的7612次飞行空运了3.2万吨，1945年7月共运送了7万余吨。截至1945年9月，美国陆军航空队空运部队和中国民航公司先后投入150万小时的飞行时间，运来72.5万吨物资和3万余名人员，这远远超过滇缅公路的每月4000吨的运输水平，极大地支持了我国的抗日战争。

然而，“驼峰空运”的成就背后充满了悲壮和艰辛。“驼峰”航线分南、北多条航线，长度为800～1200千米，需飞越海拔3000～6000米、冰雪覆盖的崇山峻岭，是世界航空史和军事空运史上最为艰险的空运线。那里的气候条件非常恶劣，经常遇到西南季风、暴雨、强气流、低气压等不利因素以及冰雹、霜冻等极端情况，飞机在飞行中随时有坠毁和撞山的危险。遇到适于飞行的晴朗天气时，日本战斗机必然会准时出现，在没有任何遮挡的天空里寻找体大笨重而自卫能力薄弱的运输机。此外，航线所经过的地区地形十分复杂，到处是陡峭的山石和湍急的河流，飞机根本无法找到紧急迫降地，飞行人员即使跳伞，在荒无人烟、毒蛇野兽出没的深山野林也难以生还。美方不得不在1943年中成立专门的搜救队伍。即便如此，一批批飞机与人员任仍是一去无返。1943年8月2日，有21人在缅甸北部从一架c-46上跳伞逃生，16天后，搜救队只找到了其中一人。因此，美国空军司令部称“驼峰空运”为“一次与大自然的近身格斗”。

在描述“驼峰空运”时，负责的美军指挥官威廉滕纳准将在回忆录中写道：“飞轰炸机深入德国轰炸也比从一个友好国家飞一架运输机越过崇山峻岭到另一个友好国家安全一些。”而1946年的美国《时代》杂志讲到：“……至战争结束，在长520英里，宽50英里的航线上，飞机的残骸七零八落地散布在陡峭的山崖上，而被人们称之为‘铝谷’。在晴朗的天气，飞行员可以把这些闪闪发光的铝片堆作为航行的地标。”直至今天，当飞机在这些地域上空飞过，还能看见当年飞机的残骸。据不完全统计，参加空运的飞机中有500余架失事坠毁，中美飞行员牺牲1000人以上。仅在1943年，美军有125名执行“驼峰空运”的飞行员在跳伞后被成功营救，而坠机人数则在3倍以上。

值得一提的是，在以美军为主的“驼峰空运”中，中国航空公司也担负了11％的货运量，虽然这一比例不高，而中国航空公司的效率始终高于美军空运数倍。例如，1942年7月，美军20架飞机只运了73吨物资去中国，而中航公司的10架飞机却运送了1293吨物资。如此悬殊的差距使美国最高决策机构一度想把整个空运任务交由中国航空公司负责。关于这个奇迹，当年的亲历者讲到，中国航空公司除了使用高效的管理方式，每班飞机都是超负荷运输，一天工作超过10个小时，很多飞行员是来自沦陷区的中国人或充满爱国情怀的华侨，大家都干劲十足，希望早日把祖国从日寇的铁蹄下解救出来。

“驼峰空运”直到1945年12月才正式结束，这是二战中时间最长、规模最大，也是条件最艰苦的战略空运行动。1995年，为了纪念二战胜利50周年，麦道公司用新研制的c-17“环球霸王”3运输机飞行了中国—缅甸—印度的“驼峰”航线，19名曾参与当年“驼峰”飞行的老战士参加了这次具有历史意义的飞行。

二战后，c-46主要用于地理气候环境恶劣的运输航线（如丛林或山地），并在朝鲜战争和越南战争中执行空运、空降、秘密谍报行动等军事任务，直到1968年才从美国空军退役。

4.5 c-54“空中霸王”：挽救西柏林的“挑夫”

在二战战场上，运输机充分显露出它在快速机动和兵力部署方面的巨大优越性。空降、空投、空运可谓是交战方的奢侈品，大大改变了战争的面貌和进程。那么在和平时期，运输机是不是日常生活的必需品？在缺乏自给能力又没有铁路、公路的情况下，仅仅依靠空中交通，能否可以长期供养一座百万人口大城市？这虽然听上去有些天方夜谭，但战后不久，一次不可思议的大空运告诉我们，答案是肯定的。

建造空中补给线

二战结束后，德国东部由苏联占领，西部由美、英、法占领，首都柏林也如此。此时的西柏林的生产力极为低下，除了饮用水之外，每天所需数万吨食品、衣物、燃料等生活必需品几乎都依赖于公路、铁路为主的外部供给。而1948年6月24日，苏联突然封锁了通往西柏林的陆上交通，超过200万的居民顿时陷入了孤立状态。为了保障居民的生活，西方国家从1948年6月28日开始了长达15个月的“柏林空运”行动。因为空运的主要物资就是食品，因此美国也称其为“粮食行动”。

柏林空运的主要指挥官就是曾指挥过“驼峰空运”的滕纳少将，最初使用c-47运输机，后来便以200余架效率更高的c-54运输机为主力。c-54远程军用运输机由美国原道格拉斯公司生产，绰号“空中霸王”，由dc-4型民航飞机改装而成，于1942年2月首次试飞，共生产了1200余架，一直服役至20世纪60年代末期。c-54装有4台活塞螺旋桨式发动机，载重量达到10吨，货仓地板经过强化处理，左侧有一个宽大的货舱门，并配有货仓绞车。相比c-47运输机，c-54航程较远，载重量更大，装卸更便捷，是二战后期主要的远程运输机，也曾作为美国罗斯福总统和英国丘吉尔首相的专机，并开辟了首个跨越北大西洋的正规空中航线，长期保持平均每天20次航班的飞行纪录。在“柏林空运”中，c-54更是大显身手，成为了主力“挑夫”。

坚持到底的胜利

虽然“柏林空运”是在非常仓促的情况下展开的，但整个过程进行得紧张而有序。为了缓解机场压力，西柏林修建了一座新机场，即特加尔机场，1949年初正式投入使用。同时，哈弗尔河被用作水上机场，西德境内的另外11个机场也全部用来进行空运任务。每天空运的物资从2000吨增加到12000吨，比封锁前的地面快递运输量还要大。在运输高峰期，柏林上空呼啸着各种运输机，几乎每分钟都有一架飞机起降。从西德法兰克福到西柏林的空中，有上下重叠、间隔150米、共5层的飞行路线同时并用。

苏联在这一史无前例的大空运面前不得不认输，在1949年5月12日解除了地面的封锁。9月30日，空运行动全部结束。在此次空运行动中，西方国家出动了近28万架次运输机，空运了230多万吨物资，耗资数百亿美元。仅4月16日一天之内就有1398架次飞机运输过12940吨物资。其中，美军参加空运的319架飞机总飞行时间约60万小时，英军的140架飞机总飞行时间约12万小时，澳大利亚、南非和新西兰也派飞机参加过空运行动。在空运行动中，有65名空、地勤人员因空中相撞等事故丧生。

“柏林空运”为柏林的重建奠定了坚实的基础，证明了和平时期的军事空运可以支撑一座百万人口大都市，这也充分展现了美英两国的实力，也显示了战略空运的重要性。

可想而知，西柏林人民对此次空运是非常感激的。柏林市区有一座专门为此修建的“柏林空运”纪念碑。1998年，在“柏林空运”50周年之际，该纪念碑边放满了鲜花，当年使用的主要机场（法兰克福机场、特加尔机场、柏林加图机场等）均开放作为历史展览。德国青年交响乐团编排了题为“感谢你，美国”的音乐会，在美国进行巡回演出。美国作者沃尔特斯博伊恩写道：“我们无准备而投入，冒着战争的危险，却赢得了这场赌博。这仅仅是因为，苏联以为他们的封锁会使我们从柏林撤军，但是他们终于为我们空运所体现的实力所震慑。”

4.6 c-130“大力神”：现代运输机鼻祖

随着二战的结束，滑翔机逐渐退出了历史舞台，空运任务完全交给了运输机。在此后的70余年间，各种新机不断更新换代，但其中最具影响力的莫过于c-130“大力神”运输机，它以合理而富有革命性的设计被广为认可和使用，在世界航空史上占据特殊的地位。

横空出世

在史无前例的“柏林空运”之后，各国更加认识到运输机在和平时期也具有不可替代的战略重要性。于是，美国空军在1951年向各大飞机制造公司发出了研制新型运输机的技术招标，要求细节包括：运送92名步兵或64名全副武装的伞兵时，航程必须达到1980千米；最大载重需达到13608千克，能够运载当时美军大多数的装甲车辆、火炮和卡车等大型货物；货舱主舱门设计应能使车辆直接进入，必须有空投伞兵用的侧舱门；可在土质或钢板平铺的简易跑道上进行短距起降；为了能进行低空低速空投，必须能在225千米/小时的低速条件下做稳定的掠地飞行；能在一台发动机失灵的情况下正常飞行。

洛克希德公司很快完成了设计方案，获得了空军的原型机制造试验合约。第一架生产型c-130a于1955年4月完成首次试飞，1956年12月开始交付美国空军的战术空运联队。该机长29.8米，高11.7米，翼展40.4米，载重近16吨，与过去的运输机相比，可谓名符其实的“大力神”。